MEIに挑戦 10

試験官:　次は・・・そうだな、こうしよう。私は初めて多発飛行機に乗る生徒、君はインストラクターだ。初日の飛行前のブリーフィングとして、何か私にやってみてくれ。

私:　わかりました・・・。では、今日はDA42の初めての飛行だけれど、Vmca Demonstrationをやってみよう。あなたはこの飛行機の片方のENGが止まった状態で、この飛行機がどう飛行するのか、どのような性能があるのか見たいだろう。私が実演してみるから安心して見ていて欲しい。まず手順は・・・（以下省略）

3時間後。

口頭試験や講習のデモンストレーションが順調だったためか、予想より早く終わりました。どんなイベントであれ、自身に有利な方へ流れを導くことは基本の一つです。このCheckrideは初めから不利な状況だった。ではそれを私の力で変えてみよう。

MEIも含め、CFIのCheckrideでは試験官は受験者がインストラクションができるかを見極めます。どこまで精密な飛行ができるか、もちろんそれも重要ですが、訓練生に対して的確な指摘や助言ができることはさらに重要です。

そう、仮にIAPのデモを指示されても、私の行動や逸脱を言葉で解説できればよいのです。

Lancaster空港で離着陸を数回行い、全ては順調です。続いて練習空域に向かいます。Steep Turn（急旋回）を行い、Slow Flight（低速度での飛行）、Power Off Stall（低出力での失速と回復操作）などを行いました。

機種が変わってもこれらはいつも行っていることとですから、不安はありません。

続いてPower On Stall（離陸時を想定した、高出力での失速と回復操作）を指示されました。

私:　担当してくれたインストラクターから、Power On Stallは20％の出力で行うようにと勧められたのですが、いいでしょうか？

試験官:　おいおい、誰が20％程度の出力で離陸するんだ？皆100％で離陸するだろう？

私:　確かにその通りですね。

試験官:　お前はアクロバットのインストラクターだろう？フルパワーで見せてくれよ。なあ？

私:　もちろんです！

この類の飛行機でPower On Stallを行うときは、出力をおよそ半分くらいで行うことが一般的ではないでしょうか。急上昇になり得るため危険だという理由でしょうが、それは工夫次第でどうにでもできるものです。

そう、「失速は速度にも姿勢にも関係ない」のですから。

約束通りにFull PowerでPower On Stallを行いました。要領はいつも曲技飛行訓練で行うHarrier Flightと同じですから、私は少し得意気でした。

Vmca Demonstration、High Drag Demonstrationもこなして試験官も満足の様子です。さて帰ります。

試験官:　よくやった。これで最後だ。私がILS RWY 8（IAPの一種）を行うから、君はインストラクターとして指示してくれ。

他人の飛行を指示や指摘することに不安はありません。このまま落ち着いて普段通りに行えばもう大丈夫です。

そして、私はMEIのCheckrideに合格しました。

合格！

ありがとうございました。

1999年。

私は当初1-2か月と見積もったCFIの準備に丸1年をかけました。

今思えば、知識も満足できるレベルになく、またA&P（FAAの整備資格）の専門学校への留学など、数年の空白期間に飛行技量は衰えてしまったことなどが原因です。

昔から人に物事を伝える、教えることが苦手だったこともあり、CFIという活動には乗り気でなく、取得後も人一倍苦労しました。

商業インストラクターとして活動して、今年で20年。

今回も含め、人々に評価されるまでになるとは、人生とは本当にわからないものです。

MEIを今後どのように使うかはまだ計画にありませんが、プロフェッショナルとして学び続けていくことは欠かせないものだと、改めて思いました。

次は何に挑戦しよう？

自画自賛の溢れる内容になってしまい、恥ずかしいかぎりです。

Chrisさん、Nulton Aviationの皆さん、試験官のJohnさん。

すてきな夏休みをありがとうございました。