2017年6月25日日曜日

その時、あなたはどうしますか?




Decision Making Process

日本語にすると、意思決定の過程や、意思決定方法となるのでしょうか。飛行士として、飛行を安全に遂行するために求められるのは、離着陸や曲技飛行など基礎操縦技術だけではありません。私の専門とする分野ではありませんが、今日も「とてもいい飛行だった!」と飛行を終えられるよう、今回はDecision Making Processについて考えてみます。




Cessna 208B Super Cargomaster

高度7,000ft MSLで雲中飛行です。IMCですので、当然のことながら外を見ても雲が見えるだけです。20年ほど前は、まだGPSなどは一般的ではありませんでしたから、VORやDMEなどの航法計器だけで位置を判断していました。この機内にはMoving Mapが装備され、Situational Awareness(状況認識)の維持が易しくなりました。




雲の中に水分があるのは当然で、そこに降水がなくても、条件次第で機体外部に着氷が起こります。さて、どうしましょう?




上昇して雲の上に出ました。写真のように、表面積の小さなものほど氷は着きやすくなります。OAT(外気温度計)のプローブ部分は目につきやすく、Icingの程度を計るいい目安です。




圧縮空気を使用するDeicing Bootを作動させても、全ての着氷を除去することはできません。機体各部にはまだ多くの着氷があるはずです。


C-208BはIce Control Systemを装備していますが、それはIcingの状況を避けるためのものです。他のTurboprop機やTurbojet機と比較すると、飛行速度が低いために着氷は比較的短時間で進行します。高性能なIce Control Systemを装備するTurbojetの飛行機と異なり、その性能は非常に限定的です。




同じく、C-208Bです。今日は、高度10,500ft MSLでCA州Bishop空港へ。




西に見えるSierra Nevada山脈。距離的には、山の向こう側のOakland空港からBishop空港へ向かった方が近いのですが、時間をかけて、CA州南部のOntario空港から、山岳地帯を避けて飛行するルートが設定されていました。




Commercial Operation(事業用運航)には、定時性、迅速性、費用など、様々な考慮すべき要素がありますが、何よりも安全性が重視されるべきです。標高14,000ftを超える山岳地帯を、このような単発のターボプロップ機で飛行するルートを設けることは実用的ではありません。安全性からも、商業的にも、リスクが大きすぎるということです。




CA州Bishop空港(KBIH)

美しい山並みです。天候は良好、気温も低く、密度高度の問題もありませんから、Cessna 172の性能でも、あの谷間を飛行することも可能でしょう。では、ルートの選択が自由なプライベートな飛行を行うとして、あなたはあの山岳地帯をCessna 172で飛行しますか?




美しい! ・・・そう言えば、あの雲は何を意味しているのでしょうか?どのような行動が必要でしょうか?



Decision Making Processという題材で今回のBlogを書いていますが、これは


    Situational Awareness(状況認識)
     Options(選択肢を確保する)
      Choose(用いる選択肢を選ぶ)
       Act(行動する)
        Evaluate(評価する、診断する)


の5つのステップからなるものです。最後に再びSituational Awarenessに戻り、飛行中は繰り返し行われる一連のサイクルです。

中心となるのはSituational Awarenessで、これは飛行士として重要な能力の一つであり、また資質の一つです。昔、担当した訓練生が単独飛行のレベルにまで上達できず、上司に相談したことがありました。その方は、Situational Awarenessを的確に行えない、これが原因で、一連のDecision Making Processを進めることができないのです。「Situational Awarenessを教えることはできないんだ。確かに、訓練でSituational Awarenessは多少の改善があるけれど、根本の部分から変えることはできないんだよ。」と結論が出されました。

21世紀になり、GPSで位置が簡単に判断でき、飛行中でも気象状況を衛星経由で詳細に知ることができるようになりました。それらの装備のお陰で、Situational Awarenessを維持することは易しくなりましたが、それでもなお航空事故が続くのはなぜでしょうか。それはSituational Awarenessを助ける情報があったとしても、それを最終的に認識するのは飛行士です。そう、私の上司の言ったように、「Situational Awarenessを教えることはできない」のです。




今日はCO州Denver空港まで向かいます。Visibilityは良好ですが、Ceilingは3,000ft。この先は標高の高い地域の飛行です。あなたならどうしますか?




川の水は濁っています。激しい雨が降ったのでしょうか。




そろそろ前線です。対地高度は約2,500ft。山や尾根を越えるときに、わずかに低高度となってしまうことはありますが、2,000ft AGLは維持して飛行するよう取り決めを行っています。先導機の判断は適格。信頼できる仲間です。




無事に前線を超えることができたようです。 しばらくは安泰です。




再び天候が悪化してきましたが、まだ視界、雲高共に十分です。多くの場合、ルールとは正しいものであり、FARに定められたBasic VFR Weather Minimumもまた納得できるものです。




雨が降り始めました。Light Rainの範囲であれば飛行は継続します。しかし、ただ継続するだけではありません。Icingの危険性は?雨が少ない経路は?迂回路は?代替空港も確認します。




Propeller回転数を規定の範囲で調整し、雨による損傷を防ぎながら飛行を続けます。




CO州Denverに到着しました。空港に着陸後、程なくしてIMCになってしまいました。少々厳しい飛行でしたが、それを可能としたのは常に複数のOptionを維持していたためです。




ハイキング中に撮影した写真です。地図から判断すると、雲の高さは約1,300ft。このような天候でも、2-3分、10NMほどであれば、私も海岸線に沿って飛行することもあるでしょう。でも、100NMの距離を延々と飛行することはいかがでしょうか?




2014年6月、WA州の曲技飛行競技会に向かいました。高度8,500ft MSL、次第に同高度に雲が見えるようになりました。雲の上を飛行するか、雲の下を飛行するか、判断が迫られます。




雲の下は雨が降っており、また対地高度が不足していたため、雲の上を飛行しました。雲の厚さは6,000ft以上、地表は全く見えません。




下方から静かに近づいてくる雲の峰。雲を避けるためにさらに上昇を続けます。姿勢指示器も航法計器も持たない単発飛行機で、しかも滑空比の劣る曲技飛行機で、Undercastの上を飛行することは大きな間違いです。酸素もなく、とても公表できないような高度を飛行する羽目になりました。




右前方にTS。雲の下の切れ目から地表がわずかに見えます。あなたはここで降下しますか?




30分後。情報通りに雲が切れ始め、雲の下へ降下することができました。無事に飛行を遂行できましたが、他のOptionを全て失って飛行した、悪い見本の一つです。




富山県白馬連山。美しさの中に神々の存在を感じました。



2017年6月、富山県立山連峰でCessna 172が墜落し、乗っていた4人全員が亡くなるという、痛ましい事故が起きました。まだ事故原因は特定されておらず、天候の悪化に伴う視界不良や、山岳地帯の乱気流に巻き込まれたのではないか、などと言われています。

いえ、厳しい言い方となりますが、仮にそれらが事故の直接的な原因としても、根本にある原因は、当該飛行士のDecision Making Processの欠如です。

Decision Making Processには正解はなく、いくつものBetterと、いくつものWorstがあるのみです。基礎操縦技術や気象の知識を習得することも重要ですが、Decision Making Processは最も習得が難しく、そして航空安全に最も重要な事柄ではないでしょうか。

亡くなられた4人の方のご冥福をお祈りします。

2017年6月8日木曜日

Challenger IIIと空の旅

少し時間が経ってしまいましたが、先月のTeam Oracleの様子を載せてみます。




おはようございます、フロリダ! アトランティック海を臨むきれいな景色ですが、 楽しんでいる時間はありません。早速、空港へ出発です。




昨夜の飛行機でここフォートローダーデールに到着しました。ボスのエアショーの終了後、彼の飛行機を次のエアショーの会場まで運びます。




SkytypersのT-6。会場が空港から離れているリモートショーのため、彼らの飛行が見られませんでしたが、着陸前に編隊飛行で少しパフォーマンスをしてくださいました。楽しかったです。





飛行前の準備をするSean D. Tucker。




出発! カリフォルニア州では見られない景色がうれしいです。




5月初旬ですが、この高度でも少し寒さを感じます。防寒対策をしてきてよかったです。




次のペンシルバニア州ピッツバーグはもうすぐ。

「お前たち、どこかのエアショーに行くのかい?」 Team Oracleの飛行機はどこでも人気です。




去年からTeam Oracleのコーディネーターを行っているジョンさんは、今回初めてのパフォーマンスフライトを行いました。




Fly like an eagle!
おめでとう、ジョン!(左から3人目)




アメリカ空軍のThunderbirdsの演技が始まります。素晴らしい飛行でした。




そして次の会場へ。




ニューヨーク州ファーミングデールにやってきました。今夜のホテルは、2000年から2001年に勤めていたNY州立大学の訓練センターの隣でした。




State University New York Farmingdale、Aerospace Training Center

16年経っても変わらないように見えます。




あの頃はDA20-A1、Katanaを主な訓練機として使用していました。今はPA-28-161、Piper Warriorが活躍しているようです。




生活は最低ラインぎりぎりの、生き延びることで一杯の大変な1年間でした。




思い出もここまで。仕事に戻ります。 ボスの飛行機の準備は完了。スタンバイです。








この空港は会場から離れていて、彼の飛行を見ることはできませんが、こうして近くで見ようと多くの方がやってきていました。どこでもスーパースターです。




予備燃料タンクを取り付け、燃料と荷物を入れて、ハドソン川を越えます。さようなら、ニューヨーク。




今のところは天気が大丈夫ですが、この先の天気が気になります。慎重に行きましょう。




雷雲に阻まれて、今日はここペンシルバニア州ブラッドフォードで一泊です。ビールの時間です。




ビアタイム終了・・・。さて、明日はどうやって目的地へ行きましょうか。現実に戻ります。




翌朝。天気は朝には回復する予報でしたが、この通りです。




この小さな空港にも旅客便がきていました。Cessna C-208B、 Grand Caravanです。




Southern Airwaysのカウンター。小さいけれど、エアラインターミナルです。




何と、ブラッドフォードはライターで有名なZippoの工場があるところでした。

Zippo https://www.zippo.com/




Zippoのライターは日本でも愛好家が多いです。煙草を吸う友人は皆必ずZippoを持っていました。




私は存じませんでしたが、Case Knifeという会社もここブラッドフォードだそうです。小さいですが、歴史がある町でした。

Case Knife http://www.wrcase.com/




いろいろなところに降りるものの、残念ながらその土地を楽しむことはまずありません。ひたすら天候待ちです。




午前11時。雲が少し切れて離陸しました。後はもう大丈夫です。




IFRの飛行が可能な飛行機なら何ということはない行程も、装備が限られる曲技飛行機では常に大冒険です。




オハイオ州ピクア。目的地に到着しましたが休んでいる暇はありません。予約したエアラインに間に合わせるため、すぐに出発です。




時間に間に合うでしょうか? でも、そんなことはどうでもよいことのように思えます。今はこうして無事に大地に戻れたことで感謝の気持ちで一杯です。お疲れさまでした。