2020年2月16日日曜日

時には昔の話を 2





2010年2月18日、17時18分(米国西海岸時間)。FedEx Feederの単発ターボプロップの小型貨物機、Cessna 208B、Super Cargomasterは定刻でCA州アーケータ空港を出発した。

日没は17時54分。2月になり日は延びたが、出発地のアーケータは雲に覆われ、また上空にも雲が残り、離陸後すぐに暗闇に包まれて夜間飛行になった。






高度9,000ft MSLにレベルオフ、南東へ進む。サクラメントバレーに入ると完全にVMCになった。アイシング(着氷)もなく、今夜の飛行はいつになく順調だ。今夜は宿に早く帰れるだろう。

自機はSouthwestやUnitedなどの旅客機に交じり、サクラメント国際空港の滑走路16Rへ、対気速度170KIASでヴィジュアルアプローチを開始した。滑走路まで約1Mile、高度300ft AGL、速度約160KIAS。おや?前方に何か、白い雲が見える。・・・いや雲じゃない、鳥の群れだ!






「バン!」


同18時41分、バードストライク。避けることもできず、一羽が右側主翼の、レーダードームの向こう側に衝突したようだ。しかし運がよかった。どうやら右側主翼に当たっただけで、エンジンの運転は順調だ。突然のことで驚いたが、滑走路も近い。今はまず着陸しよう。

パワー バック、フラップス ダウン。減速と共にAOA(迎角)を増やし、そして増えたAOAが増えすぎないように、AOAをCAOA(臨界迎角、失速角)に近付かないように、フラップスを下げる・・・。

しかしおかしい。なぜか飛行機が右へロールする・・・。左エルロンを入れるものの飛行機はさらに右へロールを続け、ついに右に20-30度バンク、しかしエルロンはすでに左へ一杯。

一瞬、炎に包まれる自機が脳裏に浮かぶ。いやそれはまずい。パワーを足して、エルロンにDynamic Surgeを加え、飛行機を水平に戻すことができたのは運がよかった。少々ハードランディングになったものの、着陸し、飛行は終了。

「助かった・・・。」






事故後の検査:

鳥は右側主翼に備え付けられているレーダーの外側、ランディング/タキシ―ライト部に衝突した。衝撃は右側主翼のスパーウェブ、スパー(主桁)のロードを受け持つ主部分に伝わり、結果スパー全体が下向きに変形した。加えて、エルロンのコントロールケーブル部分が脱落し、エルロンコントロールが減少した。

当該機は右側主翼を交換し、約3か月後にサービスに復帰した。現在も活躍中だ。






事故回避の方法は: 


バードストライクの防止は・・・。それは鳥を避けることの他にはない。


鳥は通常、曇りの時なら、雲の下や雲の上を飛ぶことが多いから、雲を抜けるときに注意しろと、またイナーシャル セパレータを開いて、異物の混入に備えろ、などと言われる。外を注視することで発見も可能だろうが、単独飛行が主の小型貨物機の運行では、やはりワークロードの面で難しい。

では、この件で発生したフレア中の右ロールについてはどうだろう。バードストライクの結果、右側主翼のスパーキャップが下向きに変形、またエルロンのコントロールケーブルの脱落が原因とのことだ。

これは私見だが、鳥が衝突して主翼のリーディングエッジ(前縁)が破損、変形したことで、気流の剥離が早期に起き、右側主翼のストール(失速)が早くなったこともあると思う。なぜ翼型がそのような形状になっているのかを考えれば当然のことだろう。

飛行中に主翼や尾翼が破損しリーディングエッジが変形したら、速度は高めを維持し、迎角はなるべく浅く、着陸時のフレア(引き起こし)は最小限にした方がよい。尾輪式飛行機でいうところのウィールランディング(接線着陸)の考えだ。これを用いることで、片翼の早期失速を含む、異常な失速現象を防ぐことができるはずだ。






もし、それでも飛行機のロールをコントロールできなかったら・・・。私は主翼の破損まで考えていなかったし、またエルロンのコントロールロスも頭になく、いつも通りにフレア操作をした。結果、上記のようにエルロンが「足りない」状態になったわけだが、そこで有効な手法の一つが、通称「Dynamic Surge」だ。一般的には曲技飛行での超高迎角機動で用いられる手法で、通常飛行では不要。しかし私は、Cessna 208Bにおいては強い横風下の離陸時に、この手法を使って早めにウィングローに移行して離陸するなど、普段から親しんでいた。

エレベータやエルロン、ラダーなど、操縦舵は最大角度からわずかに戻し、また最大角度に入れる「サージング」を与えると、一定角度で維持するよりもその効果が向上する。例えば、低速度+高迎角からループ(宙返り)を行うとき、エレベータに「サージング」を加えると、勢いを失った機首上げを再開させることができる。

スピントレーニングで飛行機が完全なオートローテーションに入ってしまい、通常のスピン リカバリーでは止まらないということも、過去に何度か遭遇した。その時は、ラダーとエレベータをサージングさせて回復させた。

同様に、強い横風のある滑走路から離陸するとき、教科書的に、エルロンを最大角度で風上側に保持しているよりも、最大角度とわずかに戻した角度とを往復させた方が、早くにウィングローに移行でき、離陸時の方向維持を容易に行える。その効果はせいぜい60-70KIASでウィングローになるところを、50-60KIASで行える程度のもので、必ずしも必要な操作ではない。また着陸時に使ったことはこれが最初だったが、こうした研究(遊び)が身を助けたとも言えるはずだ。






鳥の正体は:

翌日、鳥の遺骸は検査機関に運ばれ、衝突したのはタンドラ スワン(Tundra Swan、コハクチョウ)と判明。サクラメント周辺は川や湖が多く、鳥の群れは常に目にした。コハクチョウは翼幅が2m前後の大きな鳥で、もし複数の鳥に衝突したら、操縦不能になることは十分にあり得る。コハクチョウ、許しておくれ。






この一件から10年。職業飛行士として毎日飛び続けていれば、いずれまた何かあるだろう。

でも今は、10年間の無事故達成が嬉しい。
Happy 10-year anniversary!



詳しい内容はこちらから:
NTSB Accident Number: WPR10LA141
https://reports.aviation-safety.net/2010/20100218-0_C208_N892FE.pdf

2020年1月7日火曜日

時には昔の話を 1


人生には楽しい思い出がたくさんあり、しかし中には思い出すことも嫌な出来事もあるものです。
私の過去の出来事を少し・・・。



Episode 1

某日某所。今日から3日間訪れる訓練生はヨーロッパ在住のエアラインパイロットだ。彼は家族とヨーロッパ某国に住み、韓国の航空会社でAirbus 330の機長をしている。彼との飛行訓練はこれで2回目。ある小型単座のスポーツ機の飛行に備え、今回は離着陸訓練を主にしたいとのことだった。

彼のこれまでの総飛行時間は約10,000時間。ただ、過去の経験のほとんどは大型旅客機。今回の訓練で使用する小型尾輪式飛行機では、離着陸時の方向維持が主なポイントになることは言うまでもない。

ヨーロッパからの長旅の後の訓練であり、しかし彼には効率よい飛行訓練を、可能な限りの経験をしていただこうと、私が機体の準備や燃料補給を行い、その間の10分は彼には休憩してもらう。飛行機と私のスケジュールは一杯。確保できた4時間の間に約48分の離着陸訓練を2回、可能なら3回。いや4回いけるかと、とにかく詰め込んだ。

ハイパワーなこの小型尾輪式飛行機は加速上昇性能に優れ、他にトラフィックなどの干渉がなければ、48分の間に15回から20回の離着陸を行える。その様はまるでローラーコースターだ。初日は4時間の時間制限の間に2回。2日目は3回飛行した。

離着陸の難易度の高さで定評のあるこの機体で、これだけの離着陸回数を行えば、疲労が限界に達するのは当然だ。彼の尾輪式飛行機の離着陸技術はまだ不十分で、着陸後に方向維持を失う事は頻繁にあり、緊張が走る中での訓練が続いた。

3日目の朝、私は軽い頭痛がする中で目が覚めた。プロフェッショナルとして、体調に不安があれば飛行訓練を辞退することは当然だろう。しかし、忙しい日程を調整して、遠くヨーロッパからやってきた彼との訓練を辞退する勇気は私にはなかった。これまでも、さらに具合の悪い状態で飛行することは何度もあった。そう、軽い頭痛程度で辞退することない。

今日は最終日。着陸訓練の仕上げをがんばろうと、ブリーフィングをして出発。しかし、方向維持に必要な彼のラダー操作は、どうしても前輪式飛行機、それも大型機のスタイルだ。とても尾輪式飛行機のそれではない。1回目の飛行を終えて、燃料補給、そして休憩している彼を呼んで、また離着陸訓練に上がる。

技術というものは簡単に身に付くものではない。およそ15回行った着陸で、ゴーアラウンドは67回はあっただろうか。フレア中の機体の高さ、降下率、方向維持、ハードランディングなど、何か問題が露呈すれば、またその予兆があれば、私はすぐにゴーアラウンドを指示した。最終的な目標が彼が自身でその判断ができるようにならなくてはいけないが、「ゴーアラウンドは常に最善の選択肢だ」を合言葉に何度もゴーアラウンドした。その度に私は両親指を立てて「Good job!」と叫んだ。

そろそろ離陸して40分になる。彼の集中力も限界だ。着陸して休憩しようと私は提案した。そう、私は「Let’s make a full stop(着陸しよう)」と言ったのだった。

そしてそれは起きた。着陸直前に滑走路左側に寄った飛行機を見て、私は「Give me the Right Aileron(右にエルロンを入れて)」と指示した。そうなのだ、それまでの私なら「ゴーアラウンド!」と必ず指示していた状況なのに、その時の私の言葉は「右にエルロンを入れて」だった。

後席に座る訓練生に可能な限りの視界を提供しようと、前席に低く座ることが私のスタイルだ。それは、外から私の姿が見えないと言われるほどに低い。それもまたいけなかった。私は一瞬機体の姿勢が判らなくなり、次の瞬間彼は「Oh, No!」と叫んだ。

気が付くと機体は左に大きく傾き、左翼端は滑走路に接触していた。「I have!」 咄嗟に私は操縦を代わったが、すでに遅い。機体の姿勢と降下率から判断して、機体がハードランディングしたのは明確だった。

その後の機体検査で、左翼端と左エルロンに擦過痕があり、左側のウィールパンツを破損した他にダメージはないと判明した。幸いにも飛行機は修理可能、そして我々2人も無事だったことはよかった。私は、わずかにも彼を危険にさらしたと、そのことを彼に詫びた。

修理は保険会社を通さずに、社内で行うことになった。確かに、保険会社にクレームすれば保険金額も上昇し、私はともかく、彼の経歴にも傷がつくことになるだろう。家族を養う彼のためにも、それはできるだけ避けたい。

彼のミスでハードランディングとなったことだが、全ての責任は教官として、機長として搭乗していた私にある。アクシデントレポートの必要もない、保険会社へのクレームもしないと伝えると、彼は本当に安心した様子だった。よかった。

責任の一つとして、私はおよそ1ヶ月、無給で飛行機の修理に当たった。私はあるイベントとその準備におよそ1年半をほぼ無収入で過ごしていたため、再び迎えた無給生活は生活をさらに厳しいものにした。私は彼に1ヶ月分の生活費の支援をお願いした。「申し訳ないが、$2,000の支援をお願いできないだろうか?」と。

彼からの返事は残念なものだった。「何を言っているんだ?会社からの給料があって、保険会社からもお金が出るのだろう?それでさらにお金をなんて、俺はよくても家族が納得しない。断る。」とのことだった。「保険会社へ請求すれば、いつ、どこで、誰がそのイベントに関係したか、全てが知られるのに、それを恐れたのはあなたではないか。」と憤りを感じたが、それは伝えなかった。私は友人を失った。

飛行機に携わってから25年+。飛行機の操縦技術や整備技術は少々身に付いたが、対人関係は相変わらずだ。誰かのためにBestを尽くし、そして後悔する。私自身のこの問題点の改善は期待できないが、とりあえず、今後は「Go around!」をさらに大切にしようと思う。

2020年1月1日水曜日

2020年 あけましておめでとうございます




Happy New Year

あけましておめでとうございます
今年もどうぞよろしくお願いします

髙木 雄一
REDFOX Airshows




Photo: Mr. Hank Lutz