2013年2月26日火曜日

地上走行中の静安定の改善を求めて

地上走行中の尾輪式飛行機は、前輪式飛行機と異なり、静安定が負であるため、地上走行中の進行方向の積極的な維持が必要です。
何の前触れもなく、突然Ground Loopするようなことはありませんが、静安定が負であるという要素が操舵力の限界を超えないよう、また余裕を大きく持つことが大切です。


それにしても、このPitts S-2Sの方向安定性の静安定の負の程度は度を越しており、これまでもちょっとした弾みでGround Loopの予兆を見せることがありました。
原因は、尾輪のCasterの軸が逆方向に傾いていることです。
その角度、約10度。

これが原因で、後進はいいとしても、格納庫からの出し入れなどで前方に押すことは困難でした。
解決策は、Landing GearのTubeを曲げてCaster軸を垂直にするか、取り付け角度を減らせばよいのではと思います。
では・・・。


Tail Landing Gearの付け根部分。
胴体とLanding Gearの間にWasherなどを入れれば、多少の角度調整が期待できます。



Caster軸はまだ少し後ろ向きに傾いていますが、試しに飛行機を押してみたところ、前方に押すことも、方向転換も多少は素直にできるようになりました。
同時に、地上走行中の安定性も劇的に改善し、緊張も疲労も無くなりました。



Oil Pressure Relief Valveの部品

先日発生した、Oil Pressureの問題が再発生です。
しかし今度は反対で、始動後のOil Pressureが92PSIと高すぎることが問題でした。
上げる方向にはAdjusterの余裕がありましたが、下げる方向は限界値だったので、ある小細工をして解決しました。


そして練習飛行へ。
Vertical UplineのInside、Outside共に、Snap Rollはまだまだ練習が必要です。
気を取り直して、練習の合間にPrimaryのKnown SequenceをOutsideで飛んでみました。



2013 IAC Primary Known Outside

まだ余裕がありません。
1 Turn SpinはOver rotate、Loopはe-Loop、減点箇所が多く見られます。
目標はUprightと同じ飛行ができることで、こうして練習の間にやってみれば、何らかの効果があるのではないでしょうか。

次回はSportsmanを試してみます。

2013年2月22日金曜日

MDM-1 Fox 訓練風景

先日のFoxの訓練風景を動画に撮影してみました。

使用したContour ROAM2のレンズは魚眼レンズを装備しています。
前から横まで、広い範囲を同時に撮影できるのはよいのですが、画面の歪みのため、Roll軸の判定までは難しいようでした。


2013/02/17 Fox 練習飛行

梶 智就さんから、彼が世界選手権で使用しているFree Sequenceを頂きました。
前日行った、2013年のKnown Sequenceもまだ練習が必要なのですが、限られた時間を有効に使います。



Free Sequence
私にはまだ難しい内容ですが、よい練習になります。

私のFoxの飛行はこれまでで22回。
競技に出場するには100回の練習飛行が一つの目安だそうですから、私の経験では飛ばすだけで精一杯です。
無理に精度を出すことを考えず、Figureを飛行することを念頭に行ってみました。
Rollの角度のずれや、いくつかFigureを飛ばしている箇所がありますが、そこはご容赦を。

曲技飛行の質はともかく、15-20KTSの風の中で飛行できたこと、安定した離着陸が行えたことはよかったと思います。


梶 智就氏の練習飛行
 
梶さんは、3月に行われる「めぬまグライダーフェスタ」のエアショーフライトの練習飛行を行っていました。
上の動画は、昨年の世界選手権で10位に入った、世界レベルの飛行です。
優雅で美しい飛行でした。
 
「めぬまグライダーフェスタ」は、2013年3月2日(土)、埼玉県熊谷市の妻沼滑空場で行われます。

風と遊ぼう!熊谷めぬまグライダーフェスタ2013
http://www.city.kumagaya.lg.jp/kanko/event/maturi/gliderfesta.html
 
どうぞお気軽にお越しください。

2013年2月19日火曜日

MDM-1 Fox 曲技飛行訓練

MDM-1 「Fox」は1993年に登場した、ポーランド製の曲技飛行競技用の滑空機です。
曲技飛行が可能な滑空機は他にもあるそうですが、Foxは滑空機本来の目標である滑空性能より、曲技飛行性能を重視し、Unlimited Categoryの競技機として世界選手権でも最先端の性能を誇ります。


今回お世話になるのは、群馬県板倉町の板倉滑空場を定置場にする、滑空機曲技飛行団体の「Team Red Fox」。
私は、今年6月にポーランドで行われる滑空機曲技飛行選手権の出場を計画しており、何とか出場可能なレベルにまで技量を向上することが目標です。

このような高い目標に不安になりますが、そこは問題ありません。
メンバーの一人、梶 智就氏は滑空機曲技飛行の世界選手権の最高峰、Unlimited Categoryに毎年出場して素晴らしい成績を残しており、世界レベルの曲技飛行技術を習得できます。
後は、私の学習能力次第、です。

Team RedFox Ⅱ
https://sites.google.com/site/redfoxsecond/



朝9時。
格納・運搬用のトレーラーから出して、組立を行います。
完成までの時間は3人で1時間ほどです。
慌てず、慎重に。



Foxに加え、日本ソアリングクラブ、大学の滑空部、いろいろな滑空機が並びました。
朝のミーティング後、飛行開始です。 



前席に私、後席に梶さん。
酒井さんに翼端の保持をお願いします。



今度は、梶さんが自身の練習飛行に上がります。




とても素晴らしい飛行でした。
滑空場の横にはギャラリーが集まっていました。


残念ながら、予定よりも短い2日間の訓練となってしまい、Team RedFoxの皆さまの協力がありながらも、予定していた技術も十分な習得はできませんでした。
ポーランドの選手権の参戦計画も、来年以降に延期するべきでしょう。

それにしても・・・。
滑空機の曲技飛行とは、何と難しいものでしょうか。
当初、滑空機の経験がほとんどない私も、曲技飛行に関しては由来不明の自信を持っていました。

しかし、滑空機での曲技飛行は、飛行機とは特性は大きく異なり、それはPropellerからの推進力の有る無しだけではなく、操縦系統の効果にまで及ぶようで、一昨年初めてFoxで飛行したときには、私がこれまで養ってきた飛行理論が全く通用しないとまで思ったほどでした。



最近は、その特性も少しずつ判り始め、私が信じる飛行理論とそれほど違うことはないと思えるようになりましたが、しかしまだまだ競技参加には程遠いようです。

また次回、訓練にお世話になります。

板倉滑空場の日々

予定していた滑空機曲技飛行訓練はまだしばらく先です。

今日は友人のYさんが遊びに来てくれました。
昼食に佐野ラーメン「ニュー末広」へ。


私は大盛りのチャーシュー麺です。
この後、特大の餃子も到着しました。
おいしかったです。

ニュー末広
http://ramendb.supleks.jp/s/22346.html

2013年2月15日金曜日

Critical Angle of Attack VS Load Factor

今日は雨。
Foxの曲技飛行訓練は行えず、仲間で曲技談義です。



- 速度が変わればRoll Rateが変化することは判るけれど、G(Load Factor)がかかった状態でもRoll Rateは変化するのかな?

- どうだろう?Gがかかった状態でRollするというと、Rolling Loopの状態?

- でも、それだとLoadも速度も常に変化するから、比較が難しいな。

- AileronをFullに使うと、逆にRoll Rateが遅くなることは見たことがあるよ。

- ああ、それってAileronがStall(失速)することだね。まだ経験したことはないけれど、Extraに見られるらしいね。

- おそらく、Full AileronだとCritical Angle of Attack(臨界迎角)を超えてしまうということだろうな。

- 使ってはいけない領域ということか。では、なぜその角度までAileronが可動するのだろう?

- Stallするのなら、それ以上動かないようにすればいいのに。

- なぜだろう?そう言えば、Critical Angle of Attackは速度で変化するらしいね。理由は知らないけれどね。

- え?一定だと習ったけれど?

- 確か、速度が速くなると、Critical Angle of Attackは増加するらしいよ。

- ・・・なぜだろう?

(沈黙)


- Critical Angle of Attackに乱流が関係しているのは確かだよね。

- 乱流の領域が広がれば、Stallし辛くなる・・・と考えていいのかな?

- 確か、P-51 Mustangは層流翼を採用した初めての機体だったっけ?

- 乱流境界層は速度が増えると前進していく、その進行を遅らせれば、抵抗が少ない翼型になるという考えだったかな?

- 速度が増えれば乱流の領域が前進する・・・。

- !!!

- ああ!そういうことか!

- そうか、なるほど。これはすごい!

- 問題が一つ解けたね。

- ・・・で、何を話していたんだっけ?

- Roll RateとLoad Factorの関係だよ。

- ・・・うーん、どうなのだろう?


冬の夜は長いです。

2013年2月12日火曜日

板倉滑空場の朝

雨音がするのでまだ雨が降っているのかと思いきや、外は青空。
雨音の正体は溶けている雪でした。


板倉滑空場の外は雪景色でした。




 滑走路も雪に覆われています。

よい天気ですから、今日中に雪は消えてしまうでしょう。
それにしても寒いです。

諸事情でFoxの曲技飛行訓練は15日(金)からとなりました。
それまで休暇として、滑空機や日本の飛行などの勉強をします。

2013年2月10日日曜日

出張飛行訓練 2


2月10日-11日は、名古屋空港で飯島さん小山さん所有のPitts S-2B、JA11KTの飛行訓練のお手伝いです。
岡山からは、新幹線のぞみ号で名古屋まで移動します。


設定された曲技飛行の訓練空域は、名古屋空港の北西、4-5分のところにありました。
予定通り、6時間で6回の飛行という飛行回数を無事にこなすことができたのは、仲間のチームワークに加え、管制官の方々と燃料補給の係の方の迅速で親切な対応があったからこそでしょう。
この場を借りまして、皆さまにお礼を申し上げます。


今日11日も、朝10時から飛行訓練を行います。
騒音に気をつけて、本日も安全第一に参りましょう。

出張飛行訓練 1

2月9日。
岡山県の岡南空港では、親友の内海氏とWACO YMFのCheckout訓練に同行しました。


Jacobs、275HP@2,200RPMのEngineを持つこの複葉機は、CessnaやPiperなど一般的な前輪式の小型飛行機とは異なることはもちろん、CitabriaやSuper Cubなどの尾輪式飛行機とも異なる特性を持ちます。
私自身、この飛行機の訓練を開始したときに、他の尾輪式飛行機とは全く異なる挙動に驚きました。


Three Point Landing(三点着陸)とWheel Landing(接線着陸)の二種類の着陸形式を含めた離着陸訓練、そして基礎曲技飛行も行って、無事にCheckoutは終了です。
お疲れさまでした。


と、ここまでは予定通りの出来事です。
本当に、一体どれだけの偶然が重なったのか、今考えても不思議なことですが。

訓練の合間にロビーでくつろいでいると、何と恩師谷村先生にお会いしてしまいました。
北海道千歳の航空専門学校、日本航空学園千歳校(当時)の2年時に、担任を受け持っていただいた先生です。
最近になって、共同出版に関しE-mailでの連絡はありましたが、実際にお会いするのは19年ぶりです。


1994年の卒業時、採用の見込みもないのに、私は最後まで使用事業の回転翼機整備にこだわっていました。
卒業後も就職先は決まらず、一番迷惑をかけた学生だったのではないでしょうか。
お元気でうれしいです。

谷村先生は昨年で航空学園を退職されましたが、非破壊検査の技術者として、また講師として、日本中で活躍されています。

かたちのココロ (谷村先生のBlog)
http://subal-m45.cocolog-nifty.com/blog/

どうぞ、次の奈良も楽しい旅行を!

2013年2月9日土曜日

寝台特急 サンライズ瀬戸

SFOの出発が遅れ、また非常に強い向かい風でさらに遅れましたが、日本に無事に到着しました。

2月8日。
成田空港からは東京駅に移動し、次は寝台特急 サンライズ瀬戸で岡山へ向かいます。
連休ということもあってか、ホームには家族連れや、仲間での旅行者がたくさんです。


皆さん写真をたくさん撮っていました。
私も参加します。




全体的に2階建てのつくりになっています。


 
3号車の7番…。ありました。
体の大きな人には厳しいでしょうが、平均的な日本人なら快適な広さです。

 

どことなく昔の特急電車のような雰囲気ですが、新造車両です。




1998年グッドデザイン賞受賞だそうです。
車内にはシャワーもあり、とても快適でした。



静まり返った深夜のホーム。 



米原を過ぎると、外は雪に。


夜景を見ながら駅弁をいただいて、とても楽しい夜行列車の旅でした。
お休みなさい。

2013年2月7日木曜日

Fuel Drain Valve清掃&交換作業

ここ最近使用しているSFO発の全日空NH7便。
出発が12時くらいかと思っていましたが、予定を見直すと11時出発となっています。
なるほど、いつもは夏時間の季節に使っていて、冬時間なら1時間出発も早くなるのでしょう。


昨日、練習飛行の飛行前点検中、Fuel Drain Valve(燃料の水抜き弁)からの燃料が止まらなくなってしまいました。
前回のCrankcase Evacuation Systemを導入して、Engine Breather TubeとFuel Vent Lineを分けたいもう一つの理由は、Fuel Tank内にOilに加えて異物が混入し、これがFuel Drain Valveに挟まってしまうというものでした。
様子を見ながら、騙しながら使用していましたが、とうとう限界のようです。


およそ20 Gallons残っている燃料を抜いて、Fuel Drain Valveを外し、清掃して再取付。
一つはO-Ringにヒビが入っていたので交換。
O-Ringは一般的なMS29513と比べて少し特殊な形をしていますが、これだけというのも手に入るのでしょうか?

作業終了すると時間はもう4時過ぎ。
燃料抜きで時間を取り過ぎました。
次の飛行は18日の帰国後になります。
それまでお休み、S-2S。

では出発です。
皆様、日本でお会いしましょう。

2013年2月6日水曜日

Crankcase Evacuation System


Airbus PilotのAdrianさん、Pitts S-2Cの訓練中。
お国でも大戦中の訓練機などの小型飛行機に乗っていて、曲技飛行もなかなかの腕前です。



このS-2SはFuel Vent LineがEngine Breather Tubeに 接続する構造になっています。
外部への突起物が減るのはよい考えですが、Engine Oilが燃料に混入することが悩みの種でした。
一時的に、Vent LineをBreather Tubeから外し、燃料が機内に流れないよう、Vent LineにCheck Valveを取り付けました。
効果覿面です。

日本から帰国したら、Breather TubeをExhaust Pipeに接続し、Fuel Ventを元のBreather Tubeに接続し直す計画(Crankcase Evacuation System)です。
部品を選定しておきましょう。

2013年2月3日日曜日

Low Oil Pressure


Engine始動後のOil Pressure(油圧)が異常に低いという問題が発生しました。

Lycoming Engineの、Idle SpeedでのMinimum Oil Pressure(最低滑油圧力)は25PSI。
実際には、500-600RPMもあれば、Oil Pressureは70-80PSI程度の値は十分に得られますから、この最低値を示すということはまずありません。

ところが、今回のIdle SpeedでのOil Pressureは33-37PSI。
1000RPMまで増速しても改善せず、いつもの半分以下です。
何がおきてしまったのでしょうか。

Oil Pressureが上がらない原因はどんなものがあるのでしょうか。

1. Engine OilのGradeを誤り、粘度が低い製品を使用している。 → 使用しているEngine OilはAeroshell W100、間違いはない。

2. Engine Oilの温度が高く、粘度が下がった。 → Engineの予熱は行ったが、Oil Tempはまだ約80度F。むしろ低い範囲。

3. Engine Oilの量が不足している。 → 飛行前点検で十分な量のEngine Oilがあることを確認している。

4. Oil Pumpの故障。Gear Pumpの歯が欠けた、または軸が折れた。

5. 異物が入り、Engine Oilの流れを塞いでいる。

6. Oil Pressure Gauge(油圧計)の故障。

7. Gravity Oil Valve(重力式油圧弁、背面飛行用の装備)の動きが妨げられ、Breather Lineから空気を吸っている。

8. Oil Pressure Relief Valve(圧力調整弁)が閉じられていない。またはInternal Leak(内部漏れ)を起こしている。

 
Lycoming AEIO-540-EXPの上部。
写真中央の銀色の筒状の部品がOil Pressure Relief Valveです。

可能性が高いのは4、5、6、7、8でしょう。
では、Oil Lineの流れに沿って、簡素なところからTrouble Shootingです。
Engine内部の構造破壊など、重大な問題ではないことを祈って。

まず、Engine Oilを抜き、磁石を使って流れ出るEngine Oil内の鉄分を検出します。
結果は正常、鉄分はわずかにもありません。
これで、Oil Pumpの故障という可能性はほぼ消えました。

続いて、Oil PanからOil Pumpまでの間にあるSuction Screen。
異物はなく、正常です。
これが大丈夫ということは、Suction ScreenからOil Pumpまでの間の詰まりも有り得ません。
Oil Pump出口にあるHigh Pressure Screenが詰まっているという可能性も、まずないでしょう。

では、Oil Pressure Gaugeの故障でしょうか?
圧縮空気を用いて90PSIまで確認しましたが、誤差は1PSI程度です。
むしろ正確さに感心しました。

すると、Gravity Oil Valveが思い当たります。
数年前の緊急着陸でも、これが原因の一つでした。
しかし、内部は確実な作動が見られ、ここも問題はありません。

やはり気のせいだったのだろうかと、再び試運転。
しかしOil Pressureは35-37PSI程度で、それ以上の上昇はありません。
ここで気付いたことは、回転数を変化させても、Oil Pressureはその値を保っていることです。
つまり、Oil Pressure Relief Valveは正常に作動している。
ただ、その値が異常なほど低いというだけで。

ということは、Oil Pressure Relief Valveの調整がずれてしまっているでしょうか。
まず最初に、Valve ScrewをRubber Hammerで叩いてみますが、変化はなし。
あまり気が進みませんが、試しに調整ネジを1回転締め、Oil Pressureを上昇させてみます。
しかし、逆にOil Pressureはわずかに下がってしまいました。
どうやらValveのSeatingに問題があるようです。

Oil Pressure Relief Valveには、Springとパチンコ球のような金属球が入っています。
見ると、球は灰色にくすんだように汚れています。
まさかこれが原因ではないだろうと思いつつ、可能な限りきれいに清掃し、再度Engine Start。


Oil Pressure 82PSI!

どうやら、金属球の汚れが原因だったようです。
次回、同じような問題があったら、最も簡単に調べられるところとして、Oil Pressure Relief Valveを調べようと思います。
いい勉強になりました。


よい機会ですから、以前から気になっていたIdle Mixtureの調整も行いました。
混合気がかなり濃い状態(200RPM上昇)でしたので、50RPM上昇まで薄めます。
Idle Mixtureは回転数の加速性能に影響しますから、規定の25RPMよりも少し濃い設定に。
これでSpin Recoveryからも安定した加速運転が可能です。


Oil Pressure関連となるとつい不安になってしまいますが、大事でなくて一安心です。
いろいろ行って1日がかりでした。
お疲れさま。

2013年2月2日土曜日

春になりました

ここ数日、昼は17-18度Cくらいにまで上がり、暑いほどです。
2月は暦の上ではまだ真冬のはずですが、日も高く、春の日差しです。


写真はOpen CockpitのGreat Lakes 2T-1Aから。
緑がとてもきれいです。

来週は、曲技飛行滑空機「Fox」の訓練のため、日本に向かいます。
皆様とお会いできることを楽しみにしています。