3月。愛機Pitts Special S-2Sはまだ整備中です。
人に与えられるのは1日24時間。日常生活を維持すると、独り身とはいえ、実際に作業に費やせる時間は7-8時間が限界でしょう。食事と睡眠をとり、部屋の掃除や洗濯をし、適度な運動も欠かさず、そして外部からの依頼もこなすと時間はすぐに過ぎていきます。
夏時間になり日没が遅くなるこの時期、つい遅くまで作業したくなるものですが、それを続けると生活が徐々にずれていきます。やはり規則正しい生活は大切です。
ある日、知人からExtra 330LTのフェリーフライトの依頼がありました。こうして曲技飛行仲間を支援することも私の活動の1つ。もちろんです、喜んで参加します。
Etihad Airways訓練所所属のExtra 330LT。2016年3月、UAE（アラブ首長国連邦）アルアインにて。
Extra 330LTは曲技飛行機としては異色の存在です。複座型の曲技飛行機、Extra 330LXの主翼翼型を非対称翼に変更。エルロンを小型化して、扱いやすいロールレートに。燃料搭載量を増やし航続時間を延長させ。通常はこのような系統の飛行機は、曲技飛行の性能を極限まで求めて設計されますが、Extra 330LTは曲技飛行性能を多少削減し、巡航飛行性能を向上させた型式です。
「そのような中途半端な飛行機に何の意味が？」という意見も聞かれますが、曲技飛行性能と巡航性能を両立させた、すばらしい飛行機だと私は思います。充実した装備、快適なコックピット、速い巡航速度、長い航続距離。そして非対称翼型の効果の一つなのでしょうか、意外なことにタンブル系の飛行に関しては他のExtra各種以上に得意です。もし将来私がMonoplaneで飛行する選択があるなら、この飛行機を選びます。
Certifiedの複座機ですから飛行訓練も可能です。日本の飛行訓練事業者の皆さま、この飛行機を導入して、UPRT（Upset Prevention and Recovery Training）を開設してはいかがでしょうか。シラバスの紹介と訓練指導員の育成を請け負います。ぜひご検討ください。
Exra 300LTの情報はこちらへ https://www.extraaircraft.com/330LT.php
SFOから飛行機を3つ乗り継いで、ルイジアナ州ラフィアッテに到着。
おやすみなさい。
Extra 330LT
翌朝。Extra 330LTを確認します。Aspen社製のアビオニクスの使い方がよく判りませんが、飛びながら試してみます。風が強くなる予報が出ているものの、天候はVMC。大丈夫でしょう。
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目的地はワシントン州サンファン島のフライデイハーバー飛行場（KFHR）です。
ルイジアナ州オプロウサス飛行場（KOPL）から、直線距離にして1773NM、約3,283㎞。コロラド州やワイオミング州あたりは悪天候ですので、実際の飛行経路はアリゾナ州やネバダ州を通るルートになります。
燃料を確認して、ENG Oilも追加して、荷物を積んで。出発！
燃料消費量を確認するため、最初のLegは余裕をもって、2時間程度の飛行です。
回転数は2,450 RPM、MAP（Manifold Absolute Pressure、吸気圧力）は21.0 in-Hgとすると、出力は70%。EGT（Exhaust Gas Temperature、排気温度）は余裕を与えて120度FほどROP（Rich of Peak、EGTの限界数値となる数値からRich側）にすると、FF（Fuel Flow、燃料流量）は14.8 GPHに落ち着きました。
この数値の精度を確認して、今後の長距離飛行の計画を立てます。Usable Fuel（使用可能な燃料搭載量）は、Main/Acro 17.7 Gallons＋Wing 37.5 Gallons、Totalで55.2 Gallonsですから、計算上は、30分の予備燃料を残しても3時間以上の飛行が可能です。
10,500 ft MSLという高度の影響もあるのでしょうが、この設定でTAS（True Air Speed、真対気速度）は185 KTSになりました。すばらしい！Pitts S-2Sでは同程度の出力設定で155 KTASくらいですから、羨ましい巡航性能です。
テキサス州ミネラルウェルス飛行場（KMWL）。補給した燃料から計算すると、燃料消費量の表示は精確です。次は少し距離を伸ばしてみます。
コントロールドバーン？（火事防止に予め草を燃やすこと）
この日はテキサス州からニューメキシコ州にかけて強風注意報が出ていました。砂嵐でIMC（計器飛行対象となる気象状況）になるところも多く、出発前に飛行ルートを変更しました。
この高度まで砂塵が昇ってきているようです。
地平線のかなたに山が見えてきました。あの山の西側がニューメキシコ州アルバカーキ―です。目的地のダブルイーグルII（KAEG）飛行場まであと35分。
ウィングタンクが空になり、メイン（アクロ）タンクで飛行を続けます。
公称37.5 Gallonsの容量をもつウィングタンクは、実際には39 Gallonsほど容量がある様子です。好みの問題でしょうが、私は単機で飛行する場合、ウィングタンクやXCタンク内の燃料を限界まで使います。
燃料の枯渇が近くなったら、時計を見ながら「その時」を待ちます。枯渇時に圧力表示が上昇するタイプ、または下降するものがあるようですが、Fuel Pressure Gauge（燃料圧力計）は燃料枯渇の直前に表示が不安定になり、予測ができ便利です。ENG運転が不安定になる前に切り替えて、飛行を続けます。
アルバカーキ―でタイ料理店を見つけました。おいしい。ごちそうさまでした。
フェリーフライト2日目。朝TVをつけると、ニューメキシコ州北部は嵐の予報です。私は西方へ、AZ州を抜け、ネバダ州とカリフォルニア州の州境あたりのルートを考えていましたが、オーナーからソルトレイクシティを経由する、上の絵のルートを勧められました。
ルートの東側に低気圧がありましたが、雲（雨雲）の反応は少なく、雲を避けて飛べるかもしれません。興味のあるルートでもありますし、試してみましょう。
進路上にOvercastの雲。トップは15,000 ftくらい？この飛行機で飛び越えることはできせんから、雲の下を飛行します。
光のある方向へ。
残念。雲ばかりで、抜け道がありませんでした。
私も経験豊富なマウンテンフライヤーではありませんが、「Optionを確保して飛行する」はどのような飛行でも共通です。
きっと、あの雲の向こう側は晴れているだろう。
少しだけ、雲に入って、向こう側に行ってみよう。
希望を持つことは結構ですが、これらは絶対にやってはいけません。VFRの鉄則です。視界を失って飛行することは、VFR / IMCという異常な組み合わせの中、誰からの支援も安全の保証もなく、未設定の計器飛行ルートを自の命と引き換えに実験することです。
鉄塔には必ず送電線があるから近づかない。谷間などを飛行中に、もし同高度に、両側に鉄塔が見えたら送電線への衝突は間近です。
町や道路の近くは安心するものですが、最近はどんな田舎でも、携帯電話用の鉄塔があります。
ここなら飛べそうだ。しかしそれは、他にも誰かが飛行しているかもしれない？
21世紀になっても、小型飛行機のVFRでの飛行は冒険です。でも大冒険にならないようにしましょう。
もう大丈夫。新たな目的地はアリゾナ州コロラドシティー飛行場です。
Flight Awareの飛行記録です。右下が出発地のダブルイーグルII（KAEG）。離陸して北西（左上方向）に飛行して、諦めて帰ってきています。これによると、予報よりも雨雲が多かったようですが、確かにこの日はニューメキシコ州からテキサス州にかけて大荒れになっていました。
私： 申し訳ないけれど、勧められたルートはだめだったよ。
オーナー： 見ていたよ。ずいぶん苦労したみたいだね。ハハハ！
グランドキャニオン！
グランドキャニオン上空を初めて飛行しました。いつもはアリゾナ州の南側か、北回りならユタ州やアイダホ州などを、東西方向に飛行していましたから、ここを飛ぶ機会は今回が初めてです。
すごい造形です。
離陸後3時間弱、アリゾナ州コロラドシティー飛行場（KAZC）に到着しました。風が相変わらず強いですが、燃料補給で機体を傷つけないように・・・。
離陸すると、すぐ目の前はユタ州セントジョージ、そしてザイオン国立公園です。赤い大地が美しい。
オーナーから「今夜の格納庫をボイジーに確保したよ。」と連絡がありました。次の目的地はアイダホ州のボイジーエアターミナルです。Class Cの空港は管制からの要求も煩わしく、格納庫も燃料も高価で、あまり気が進まないのですが。
こんなところに滑走路が。タイヤの大きなBushplaneなら降りてみたいものです。
向かい風が最大で55KTSと強く、時折GS（Ground Speed、対地速度）が120 KTS程度まで低下しました。ボイジーまでたどり着けるよう、出力を60%程度に下げ、80度FほどROPにして、燃料を節約します。計算上は30分の予備燃料を残して到着できるはずです。
美しい景色。
オーナー： お前は町や道路の近くを飛ばないんだな？不安にならないのか？
もちろん不安もあります。しかしこの状況であなたの要望に応えた結果がこれなのです。
外気温0度C。寒い・・・。
離陸後2時間20分。あと5分で燃料タンクの切り替えです。アイダホ州ボイジーまで40分。
フェリーフライト3日目。昨日までの強風も収まり、快晴です。
目的地のフライデイハーバー飛行場は雨、雲も低く、IMCです。午後4時以降はMVMCになる予報ですので、まずオレゴン州ポートランド近郊のトロウトデール飛行場（KTTD）まで行って、天候待ちです。
今後の飛行に備えて、パワーセッティングの記録を。
高度： 8,500 ft MSL
気温： 5度C
回転数： 2,450 RPM
吸気圧力： 19.2 in-Hg
出力： 61%
排気温度： 1,282 deg F @ No.2、120度F ROP
燃料流量： 13.4 GPH
以上の設定で、真対気速度は 168 KTS が得られます。
前回の70%のパワーセッティングと共に、状況に応じて使うと便利です。
大平原に住む人々。
凍てついた湖。でももうすぐ春です。
オレゴン州ポートランドの東80㎞、フッド山（Mt. Hood）。オレゴン富士とも呼ばれるそうです。
トロウトデール飛行場で天候の回復を待ちます。まだ到着地はIMCですが、シアトルエリアの天候は回復してきたようですので、無理ならKBFI、ボーイングフィールド辺りにダイバートします。
1700時。現地の雲高が1,300 ft Brokenになりました。Go！
この先はMVMCです。雲の下へ。
サンフアン島のフライデイハーバー飛行場（KFHR）に到着。
「待て、なぜあの飛行機はこちらの問いかけに答えないんだ？」 ・・・無線の周波数を間違え、しばらく他所の周波数で送信してしまいました。迷惑をおかけしました。
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今回の実際のルートはこのようなところでした。ソルトレイクシティを通るルートを飛行できなかったことは残念でしたが、ネバダ州を北西に、斜めに飛行したことも初めてでした。いい経験になりました。
すてきなお家とすてきな人々。
あたたかいおもてなしをありがとうございました。
翌朝。サンフアン島を案内していただきました。
島の西側。向こうに見える陸地はカナダです。
島の北西に位置するロチェハーバー。
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サンフアン島はとても美しいところでした。いつか季節のよい時期に、自転車とキャンプ用品を持って滞在したいものです。
オーナー： どうだお前、知り合いが整備士を探しているんだが、ここで仕事しないか？
いいですね・・・。
帰り道、サンホゼでラーメンをいただきます。
明日からはまた飛行機の整備です。あの部品を引き取りに行って、あの作業の打ち合わせと、そうだ、あの工具も注文して・・・。おやすみなさい。
