祝 Pitts Instructor Checkout 合格

週末はRedlandsまで行ってきました。今回は現地のJAS （Japan Aerobatic School）Redlands校の、白鳥 洋平教官のPitts Instructorの最終訓練です。相変わらず青空が続くCA州ですが、お陰で訓練は順調に行えることでしょう。

免許証が見つからず、出発が遅れてしまいました。

渋滞が心配な時間になりましたが、週末で助かりました。

様々な状況を想定して、離着陸を繰り返しました。

曲技飛行も含め、とても安定しています。

よい飛行でした。

飛行機をきれいにして、また明日。

お世話になっているWestwind Flying Clubの西村さん宅にお邪魔しました。

オレンジ畑の中の家はまるで夢のようなところです。

ミカンやグレープフルーツをお土産にいただきました。

「・・・では、＋2G以内で、Negative Gをかけず、Loop（宙返り）をしてください。」
「次は、＋Gを保った状況で、釣り合いを保ったまま、4 Point Rollをしてください。」


曲技飛行の紹介では、「最大で＋10Gかかります。」などと、高いLoad Factorでの飛行が宣伝文句のように用いられます。もちろん、何らかの目標を持って、そのような飛行を行う状況もありますが、そうでなければそんな必要は全くありません。

高Load Factorを限界まで使用した飛行は、自動車で例えれば、スロットルもブレーキングも常に最大で、常にタイヤに負担をかけて走るようなものです。自動車やオートバイレースで、タイヤを滑らせ、暴れる車体を押さえつけながら走る姿は確かに迫力がありますが、もし同じペースで走るもう1台に余裕があれば、最終的には余裕のある方が勝利することでしょう。

1991年3月、WGP第1戦、鈴鹿、500cc決勝

 

限界を超えた走りだった＃3（マイケル･ドゥ－ハン選手）。対して、最後まで安定していた＃34（ケビン・シュワンツ選手）。何度もトップを入れ替えてのレースで、最終的に勝利したのは＃34でした。限界性能で飛行する方を見ていると、いつも過去のこのレースを思い出します。

話を飛行に戻せば、不要なLoad Factorを用いて飛行するということは、飛行を限界に近付け、その時点ですでに性能的に余裕のない飛行を行っているということです。私は競技会でJudgeとして競技者の飛行を見る機会が多くありましたが、難易度の低いFigureを、Full Power、High Speed、High Load Factorと、限界性能を用いて飛行する方を見て、「彼（彼女）はそれ以上のCategoryの飛行をどうやって克服するのだろう？」と疑問になったものです。

我々曲技飛行競技者は、競技飛行の判定基準にとらわれ過ぎるあまり、飛行の本質を見失うことがあります。曲技飛行とは何か。なぜ曲技飛行訓練を行うのか。こんなメッセージが未来の曲技飛行士に届けばと思います。


最後になりましたが、白鳥 洋平教官のPitts Instructor Checkoutは無事に終了です。白鳥教官への今後の活躍にご期待ください。