いつもいい仕事をしていただき、ありがとうございます。
空港隣の金属加工工場、Valley Machine。
作業後のExhaust Pipe。
Crankcase Evacuation System
Air Oil Separator（写真左上）からの配管をExhaust Pipeに繋げて完成です。
熱の影響は様子を見て判断するとします。
修理に出したMTV-9-B-Cが戻ってきました。
地上試運転も順調です。
Engine Cowlを取り付けて、試験飛行に出発。
交換したEngine Control Leversは、とても使い易く、感動です。
設定位置を常に目で確認でき、また手元で即座に調整が可能です。
Cowl下から見える取り付け部が気になりますが、仕方のないことでしょう。
試験飛行として2013年のSportsman Knownを飛んできました。
飛行後、写真左側のExhaust Pipeからは、Engine Oilが少し垂れていることが見えました。
Breather Tubeとして機能していることを示しています。
Propeller部には僅かにGreaseの漏れが見えましたが、これは組み立て時の残りですから、数時間の運転で減ってくるはずです。
作業終了です。
2 件のコメント:
3枚目の写真見てて、ふっと思ったのですが。
飛行機の場合、CarbやInManiが、あんなに周りをExManiに囲まれてて、熱害って問題無いんでしょうか？
車だと、完全にPower downの要因になりそうな。
ふくねこさん
どんなに工夫をしても、熱による影響は少なからずあるでしょうね。
技術者ではない私が考えるに、例えばCarburetor類が熱を受けることには、利点と欠点があると思います。
利点は、燃料の気化効率が上がること、Carburetor Ice（気化器の着氷）の危険が低くなることが考えられます。
欠点は、おっしゃるように流入空気が温まって空気密度が下がり、出力が低下することですね。
でも、同じ160HPのEngineを装備するC-172とPiper Cherokeeで比べて、CarburetorがExhaust Pipeの熱を受けやすいCherokeeが出力が低いとも感じませんから、影響はそれほどでもないのかもしれません。
しかし、Sport Aerobaticsの世界になると、わずかでも出力向上をと考えて、特にExperimentalの飛行機では多くの改良が施されます。
写真をご覧になると、Intake ManifoldがOil Sumpとは別体になっていることや、流入空気の圧縮効果を得られるように工夫されていることが判ると思います。
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