2021年5月31日月曜日

新たな出発

 

ASU(Aviation Specialties Unlimited)のメインハンガー
CA州サリナス Salinas Municipal Airport(KSNS)


皆さまご無沙汰しております。お元気でしょうか。

武漢ウィルスが世に出てから1年半になりますが、まだ世界は騒々しく。これもパンデミックの常のようで、落ち着くまでに時間がかかりそうということもまた想像した通りです。

ここCA州は新規感染者数も減り、レストラン内での飲食も許容されるようになり、少しずつ日常を取り戻しつつあります。ワクチンも若年層にも接種可能となっていますし、いずれこの騒動も歴史の記録の一つとなるのでしょう。あともう少しです。



Challenger IIのRC機


昨年は、職場の飛行訓練業務を停止し、Airshow関連のイベントもなくなり。REDFOX Airshowsの活動資金はもちろん、生活が危機的な状況にまでなりました。

曲技飛行競技はほぼ全てがキャンセルになったこともあり、Pitts Special S-2Sの整備を終えた後、保険は地上のみのカバーとして冬眠状態としました。ずっと格納庫に置き去りの飛行機を見るのは悲しいものでした。


「ちょっと待って。収入がなくなったって、別に解雇された訳ではないのでしょう?」


例えば大手航空会社のパイロットや、飛行教員であっても大手の訓練施設に勤務しているのであれば、解雇がない限りは給料の支払いはあるのでしょう。しかし我々のような小規模の飛行学校は異なります。一般的に固定給という考えはなく、賃金は全てお客からいただく飛行訓練費からの完全な出来高制です。

そういう訳で、職場を閉鎖した昨年の半年間は、雑務からのわずかな収入のみでした。有給休暇も、ボーナスなどの待遇もない、なぜそのような環境にいるのか。それは好きだから。そしてそんな私たちを必要とする人々がいるから、です。

正直なところ、私も大きな飛行機に乗ってみたいと思います。クールなビジネスジェットにも乗ってみたい。でもおそらく、これからも、少なくともあと2-3年はここで仕事を続け、また引退まで曲技飛行関連の活動を続けるのでしょう。



Sean D. Tuckerの軌跡


2月。再開した飛行学校で過ごしていると、ボスから連絡がありました。彼はこれまで「Collaborators」というFormation Aerobatic Team(編隊を組んでの曲技飛行チーム)のLead(先導機)として飛行をしていましたが、今度はWing(Leadに追随して飛行する役割)の練習をしたい、そして私にそのLeadをやれという依頼でした。




〈動画〉Collaborators at EAA AirVenture 2007 (https://youtu.be/IfpTHTUsTnA


Formation Aerobaticsはもう3年ほどしていませんし、楽しそうです。そしてこれで貯蓄も回復できそう・・・ ありがとうございます。



ボスのオフィス。ご意見や苦情などは赤い電話でどうぞ。



ブリーフィングを終えて出発です。



行先は海岸近くのモスランディング。

ここは1995年にワトソンビル空港で事業用や計器飛行の訓練をしたときに飛んだ場所でした。あの頃は英語も不自由で、飛行もまだよくわからず。不安な中でこのような曇り空の中を飛んでいたことを思い出します。

あれから26年・・・ またこうして飛行していることがうれしいです。



Clover Loop, Ready, Go



<動画> Overhead APP KSNS RWY 26 (https://youtu.be/ylSwxFjy1vE



Leadの飛行はスムーズに、プリダクタブルに、コンシステントに。私もここまで集中してLeadとして飛行するのは初めてです。先ほどの動画でボスも言っている通り、Professionalとして常に精進していくことは大切です。素晴らしい機会をありがとうございます。



ところで、Formation Flight(編隊飛行)の定義とは何でしょうか。ThunderbirdsやBlue Angelsの飛行のように、翼と翼が接触間近な、極度に密接した状態で飛行することでしょうか。

いいえ。単機での飛行はVMCなら地平線を、IMCなら姿勢指示器などの飛行計器を対象に飛行します。編隊飛行とは、「LeadやWingなどを対象にして、複数の航空機が一つの航空機として飛行する」ことです。

昨年、東京都心上空を日本の航空自衛隊のデモンストレーションチーム「Blue Impulse」が見事な編隊飛行を披露し、人々にメッセージを送りました。それは、それぞれ見えないジョイントでつながれた6機の飛行機が、飛行も、管制上の扱いも、「一つの飛行機」として飛行したのでした。

つまり今私が直面しているのは、これまで小型飛行機の飛行経験のみだった私が、各部品がフレキシブルなジョイントでつながれた、運動性能に劣る大型機の飛行を任された、というものなのです。そして、ボスはその「部品」になる練習をしている・・・。とてもよい勉強になります。



冬が過ぎ、青空が戻りました。今日も出発です。



お手伝いありがとうございます。再度ブリーフィングをして、準備ができたら再び出発です。今日も計3回の練習飛行の予定です。



新たにプロモーションビデオを撮影するとのことで、今日は補助に駆り出されました。ボスも来季のスポンサー獲得に精を出しています。いつも電話会議やメッセージのやり取りをしていて、私の3倍くらいの仕事をこなしています。



ボスがAirshowで使用したこのChallenger IIIは、2019年の活動を最後に引退しました。すでにTX州の博物館に運ばれ、そこで50年間展示されることになっています。



2018年5月、NY州までのフェリーフライト、一日の飛行を終えて。私はChallenger IIIのフェリーフライトを数年行いました。小型飛行機で北米大陸横断をした人はそういないのではないでしょうか。



LeadはPiper Seneca III、右翼はExtra 300L。一緒にあの雲をこえよう!

これだけ距離が離れていても、やはり指標となるのはLeadとWingの機体です。もちろん、近いほどStation Keeping(機体同士の位置関係の維持)は楽になり、また航空管制上は「全機が1 NM以内にあること」とありますが、Formation Flightとは、機体間の距離が問題なのではありません。そこにあるのは各機の役割と契約です。



Challenger III、いつか博物館に会いに行きます。元気で。



今朝は山の上には雪が見えます。3月になってもまだ時折低気圧が通り過ぎます。

こんな日は飛ばずに帰りたくなりますが、ボスは「このような天気だからこそ飛ぶんだ」と言います。確かにその通りです。VMCで飛行できる気象なら、練習空域に飛行できる状況があるなら。そして安全が維持できるなら行くべきでしょう。

雲を避けて、Boxの中のポジショニングを維持して、曲技飛行のシークエンスを行う。私は時折オーバーロードとなり、判断が怪しくなりました。そう、こうして人は成長していくのだと、今更ながら思いました。



今日はファンの男の子と一緒にアクロバットの体験飛行だそうです。いつも我々の練習飛行を家から見ていると言っていました。嬉しそうです。



私が初めてアクロバット飛行機に乗った時のことを思い出します・・・。今の彼の嬉しさはそれ以上でしょうね。




近く、「Tutima Academy of Aviation Safety」のブランド名を変更し、職場の改編を行う予定です。Pitts Special S-2BとS-2Cの2機は売却され、いずれこのExtra 300Lも離れる予定です。寂しくなります。

次に職場にやってくる飛行機は、今話題の新鋭機、Game Composites社製のGB1 GameBird (GB1 GameBird | Game Composites)。計画では2機がここサリナスまたはキングシティーにやってくる予定です。

ところで、このGB1・・・ 個人Blogですから正直に書いてしまいますが、私には「全く関心のない飛行機」です。こんな飛行機で、曲技飛行の基礎をどう伝えるというのか。Advanced Aerobaticsができたところで何の意味もなく、ただ虚しさが残ります。

そうは言っても私も「大人」ですから、いずれこの飛行機を「褒め称える」ようになるのでしょう・・・。

もう一つ残念なことがありますが・・・、来年2022年以降の活動が楽しみです。

2021年1月1日金曜日

2021年 あけましておめでとうございます

 



あけましておめでとうございます。

皆様にとって素晴らしい一年となりますよう、心よりお祈り申し上げます。

令和三年 元旦


Happy New Year

January 1st, 2021

2020年12月17日木曜日

がんばろう、Tutima Academy of Aviation Safety!




2020年9月。Covid-19の影響を受けて、3月中旬の飛行訓練を最後に閉鎖していたTutima Academy of Aviation Safetyを再開しました。

CA州では、飛行学校は食料品店や薬局、ガソリンスタンドなどと同様にEssential Business(人々の生活に必要な、重要な業務)と認識され、レストランやバーなどのような制限を受けずに通常の業務ができます。4月には事業を再開していた同業者もいましたが、しかし我々は再開にはまだ様子を見たいと、閉鎖を続けました。

春が過ぎ、夏になり。まだCovid-19の影響はありましたが、しかし消毒など注意を徹底すれば十分に防げることも判りました。Tutima Academy of Aviation Safetyも再開です。




お客を迎える準備です。まずは掃除から。





ふう。きれいになりました。




Pilot Loungeを含め、Tutima Academy of Aviation Safetyに入るための約束事です。


Tutima Academy of Aviation Safety Site Rules

 ✓ ロビーには最大3人までの入室を認めます。
 ✓ マスクの着用が必須です。
 ✓ 手洗いと消毒を徹底しましょう。
 ✓ 他人と6 feet(約1.8m)の距離を保ちましょう。
 ✓ 病気かなと感じたら、家で待機しましょう。



以上です。
しかし、世の中には持論を振り回す方も多いようで。



「Covid-19はただの風邪(?)だ。」
「マスクは効果がない。」
「マスク着用のお願いは了承した。しかし着用は拒否する。」



申し訳ありませんが、議論の余地はありません。ルールはルールです。以上を守って頂くことを条件に入室できます。ご協力をよろしくお願いします。

私が幼稚園のころ、「風邪をひいたら、人にうつさないようにマスクをする」、「せきをするときは手で覆う」などと習いました。私はそれが世界の常識だと思っていました。

しかしそれは日本国内でのことだったようで、昨年までマスクをするという心遣いは米国の人々にはなく、作業員や医療関係者を除いて、病気でもマスクをする人は誰もいませんでした。クラスメイトは風邪をひいてもお構いなしに教室でせきをしていましたし、私はカルチャーショックを覚えました。

それがCovid-19を通して、米国でここまでマスクが徹底されるとは、私も驚かされました。州によって違いはあるものの、CA州ではマスクをせずにお店や施設に入ることは許可されず、外を一人で散歩する人もマスクをするほどです。先日、近くに人がいなかったため私はマスクを外して外を歩きましたが、今度は私が人々から怪訝な目で見られてしまいました。

感染者数、死者数も非常に多く、医療だけでなく、政治的にも混乱が続くこの国ですが、このUSAという国の強さも見たように思います。私も一緒に乗り越える努力をします。




クラスルームのセットアップです。




こんな感じでいいかな?




Extra 300Lの試験飛行と練習飛行に向かいます。3月以来の曲技飛行。真夏で気温も高く、しかしこの暑さにも慣れていかないといけません。マスクをしたままの飛行がどう体に影響を与えるのか、それも確認します。慎重に、徐々に体を慣らしていきます。








マスクをしながらの飛行でしたが、特に問題はありませんでした。
楽しかった! ありがとう、Extra 300L。




Tutima Academy of Aviation Safety、再開の準備ができました。




おはよう、King City。




今日も暑くなりそうです。



訓練にいらした以下のお客から、掲載の許可をいただきました。Tutima Academy of Aviation Safetyにお越しくださり、ありがとうございました。



海兵隊でOspreyの飛行士を務めるジョンさん。




アイダホ州からいらしたデヴィンさん。元プロのスキー選手です。




最後には笑いながら曲技飛行をしていました。




おはよう、Extra 300L。ごきげんいかが?




ナショナルガードでF-35に乗るスコットさん。








将来は曲技飛行機を手に入れて、競技飛行やエアショーに参加したいそうです。
楽しみです。







今日もいい1日でした。おやすみなさい。




寒くなったり、暑くなったり。山火事の煙が戻って、また視界が悪くなったり。
でも11月になって、秋らしい、静かな空気になりました。





元は空挺部隊に所属(!!)していたジェシカさん。




今はビジネスジェットで世界中を飛んでいます。明日もよい飛行を!



Pitts Specialの訓練希望もあり、12月からはPitts Special S-2Bが訓練に加わりました。








Covid-19の騒動は来年もまだしばらくは続きそうです。でも冷静に対処していけば大丈夫です。皆さまもどうぞご安全に。

2020年9月6日日曜日

MEIに挑戦 10



試験官: 次は・・・そうだな、こうしよう。私は初めて多発飛行機に乗る生徒、君はインストラクターだ。初日の飛行前のブリーフィングとして、何か私にやってみてくれ。

: わかりました・・・。では、今日はDA42の初めての飛行だけれど、Vmca Demonstrationをやってみよう。あなたはこの飛行機の片方のENGが止まった状態で、この飛行機がどう飛行するのか、どのような性能があるのか見たいだろう。私が実演してみるから安心して見ていて欲しい。まず手順は・・・(以下省略)



3時間後。
口頭試験や講習のデモンストレーションが順調だったためか、予想より早く終わりました。どんなイベントであれ、自身に有利な方へ流れを導くことは基本の一つです。このCheckrideは初めから不利な状況だった。ではそれを私の力で変えてみよう。

MEIも含め、CFICheckrideでは試験官は受験者がインストラクションができるかを見極めます。どこまで精密な飛行ができるか、もちろんそれも重要ですが、訓練生に対して的確な指摘や助言ができることはさらに重要です。

そう、仮にIAPのデモを指示されても、私の行動や逸脱を言葉で解説できればよいのです。

Lancaster空港で離着陸を数回行い、全ては順調です。続いて練習空域に向かいます。Steep Turn(急旋回)を行い、Slow Flight(低速度での飛行)、Power Off Stall(低出力での失速と回復操作)などを行いました。

機種が変わってもこれらはいつも行っていることとですから、不安はありません。

続いてPower On Stall(離陸時を想定した、高出力での失速と回復操作)を指示されました。



: 担当してくれたインストラクターから、Power On Stall20%の出力で行うようにと勧められたのですが、いいでしょうか?

試験官: おいおい、誰が20%程度の出力で離陸するんだ?皆100%で離陸するだろう?

: 確かにその通りですね。

試験官: お前はアクロバットのインストラクターだろう?フルパワーで見せてくれよ。なあ?

: もちろんです!



この類の飛行機でPower On Stallを行うときは、出力をおよそ半分くらいで行うことが一般的ではないでしょうか。急上昇になり得るため危険だという理由でしょうが、それは工夫次第でどうにでもできるものです。

そう、「失速は速度にも姿勢にも関係ない」のですから。

約束通りにFull PowerPower On Stallを行いました。要領はいつも曲技飛行訓練で行うHarrier Flightと同じですから、私は少し得意気でした。

Vmca DemonstrationHigh Drag Demonstrationもこなして試験官も満足の様子です。さて帰ります。



試験官: よくやった。これで最後だ。私がILS RWY 8IAPの一種)を行うから、君はインストラクターとして指示してくれ。



他人の飛行を指示や指摘することに不安はありません。このまま落ち着いて普段通りに行えばもう大丈夫です。
そして、私はMEICheckrideに合格しました。



合格!
ありがとうございました。




1999年。
私は当初1-2か月と見積もったCFIの準備に丸1年をかけました。
今思えば、知識も満足できるレベルになく、またA&PFAAの整備資格)の専門学校への留学など、数年の空白期間に飛行技量は衰えてしまったことなどが原因です。
昔から人に物事を伝える、教えることが苦手だったこともあり、CFIという活動には乗り気でなく、取得後も人一倍苦労しました。


商業インストラクターとして活動して、今年で20年。
今回も含め、人々に評価されるまでになるとは、人生とは本当にわからないものです。


MEIを今後どのように使うかはまだ計画にありませんが、プロフェッショナルとして学び続けていくことは欠かせないものだと、改めて思いました。
次は何に挑戦しよう?




自画自賛の溢れる内容になってしまい、恥ずかしいかぎりです。

Chrisさん、Nulton Aviationの皆さん、試験官のJohnさん。
すてきな夏休みをありがとうございました。

MEIに挑戦 9



試験官: 君がGround Instructionで心がけていることは何だ?

: ポジティブであることが一つです。例えば、私は曲技飛行競技についても教育しますが、その内容は本質的にネガティブです。この点がこうだった、この部分はこうなっていた。全ては逸脱や失敗を指摘し、それらを直し、次回の改善に生かします。これらをどうポジティブに伝えるか、技術が求められます。(以下省略)

私: そして、首尾一貫していること、ここも私は大切にしています。私は飛行前のブリーフィングでこの点に注意します。手順が一貫せずに、常に変わるようでは、訓練生も困ります。曲技飛行の解説ではこのときに模型をよく使いますが、マニューバーを説明するときはその模型を精確に動かすように心がけています。説明と行動が異なってしまっては講習にはなりません。



試験官は私の言動に興味を持っている・・・。
そう、この調子です。
試験の場がまるでいつもの教室のようになりました。



試験官: では、Stallとは何だ?

: (それは私の専門分野です)StallとはAngle of Attack(迎角)がCritical Angle of Attack(臨界迎角)を超えることです。言葉では多くの方が正しく答えられますが、残念ながら多くの方が誤解している言葉、そして現象です。(以下省略)

私: 私は「飛行を司るFlight ControlElevator。そしてFlying Energyを作り出す要因にAngle of Attackを重要視します。そして、AOA Controllerであり、なおかつAOA Indicatorであるこの・・・(以下省略)

私: そして、こんなこともありました。曲技飛行訓練にやってきたある方の話ですが、どうしてもStallは速度に関係するという考えが抜けず。そこで私はHammerhead Turnというマニューバーを例にして・・・(以下省略)

試験官: うん、その通りだ・・・。では、Traffic Pattern Operationについて、何かあるか?

: 私はこれまで陸上単発飛行機で、そして滑空比が最悪の部類の飛行機で飛行してきましたから、「If there is a chance of an engine failure, it will be the engine. Not an engine.」を合言葉に、「滑走路がそこにある以上、常に滑空範囲に留まること」と伝えています。

私: 特に単発飛行機はいつでも滑空機に路線変更する準備があること。例えそれがジャンボジェットであっても同じことかもしれませんが、単発飛行機ではさらにクリティカルなことです。もちろん、私の先輩の受け売りですが。

私: そして、滑空範囲を計るのに目安として、Cessna 172なら「1/3 of a wing strut, or closer.」、Pitts Specialなら下側主翼の翼端を「定規」にと伝えています。



試験官: Bang!(机をたたく音) Excellentだ!! ちょっと待っていろ、Nulton Aviationに電話をしてくるから。お前のようなインストラクターが必要なんだ。CAから引っ越ししてこい!



あれ、ずいぶん興奮している・・・。
これは・・・行けるかもしれません。

10分ほどして、電話から戻ってさらに続行です。