ご協力ありがとうございます

KAIYO DENSHI

海洋電子株式会社様、ご協力ありがとうございます。

海洋電子株式会社 http://www.kaiyodenshi.co.jp/

Redfox Airshows （http://redfoxairshows.com/）はスポンサーを募集しております。自転車競技やフィギュアスケートなど、他のスポーツ活動に対する資金援助はよく知られるところですが、曲技飛行競技やAir Showとなると、考慮の対象にもされないようです。知名度や人気を考えれば当然かもしれませんが、ならば、なお一層の努力が必要ということなのでしょう。

Redfox Airshowsの活動に賛同してくださる方。曲技飛行を通して航空文化を発展することを希望する方。または、何か面白そうだなと思われた方。皆様からの連絡をお待ちしております。

Oracle Challenger II

社員が揃っての春の訓練も無事に終わりました。さて、ようやく自身の練習飛行ができると思っていると、さらに課題を渡されてしまいました。Sean D. Tucker氏がAir Showで使用する、通称「Oracle Challenger III」の完熟飛行です。

Oracle Challenger II

現在のところ、Oracle Challengerは2機あり、新しいChallenger IIIが現在のShow Planeとして使用され、古いChallenger IIはBackup（予備）そして練習用として使われています。基本的にはPitts S-2Sであるこの飛行機ですが、最大出力は400HP以上、原型を留めないほどに改造が加えられています。


Boss: 俺たちが飛ばさないで、他の誰がこの飛行機を飛ばせるって言うんだ？


今からFerry Flightの準備をしておけということだそうです。頼りにされるのは嬉しいのですが、貴重な飛行機ですから気が進みません。まずはBackupであるこのChallenger IIで練習飛行です。

高い推力を発生するHartzell Claw Propellerと、Steve Wolf氏製作のCarbon Fiber製のEngine Cowl。このCowlingは空気抵抗が少なく、速度が格段に違うそうです。側面に扉がないために整備には手間がかかりそうですが、性能には興味津々。

Wheel Fairing

Titanium製のLanding Gearは接地時の衝撃で弾みやすく、着陸には注意が必要だそうです。Go aroundの準備をしておけば大丈夫でしょう。

下側主翼のI-Strut部

上側主翼のI-Strut部

通常のPittsで見られる、I-Strutと主翼の間の隙間がありません。素晴らしい。

主翼左側翼端部

一般的なPittsは下側主翼に上反角がありますが、この飛行機は上半角は無しとなっています。Great Lakesほどではありませんが、地面とのClearanceは少なく、横風時のWing Lowには注意が必要です。

内側Aileron部

この飛行機は上側4枚、下側4枚の、計8枚のAileronが装備されています。効果がどれほどあるのかは判りませんが、強い主張ができることは確かです。

機体尾部

Stabilizerは4本のBrace Wireで保持されています。私のS-2Sにもぜひ施したい改造です。

Elebator部

驚くほどの作動角を持つElevator。Servo Tabが取り付けられ、高速でもElevatorは非常に軽く操作できます。

SkyDynamics社製の6 into 1 Exhaust System

理論的には6 into 1の方が出力が上がるそうですが、実際の効果はそれほどでもないとも言われます。どうなのでしょう？自身のS-2Sの2本組みのExhaustの方が、Smoke Oilの燃焼効率も良いように思いますし、見た目も格好いいかな？と、満足している部分です。

Pitot Tube ＆ Aileron Spade

Spadeはいろいろな大きさと形を試したそうです。確かに軽く、操縦しやすい特性でした。

操縦席

周囲をもう一度確認して、Pre-flight inspection完了です。燃料を補給して飛行に上がることにします。

風は穏やか。初飛行にはこれ以上ないくらいの好条件です。それでは、出発しましょう。

Oracle Challenger II 練習飛行

初めての飛行機ですから、内容はSlow FlightにStall、Spins、そして軽い曲技飛行に留め、離着陸を何回か行います。尾輪が小径のため、「Wheel Landingで降ろせ」と要求されました。Titanium製のLanding Gearはバネ性が強く、そして剛性が低く、緩やかな接地にも関わらず、接地時に大きく変形することがわかりました。

しばらくはここに飛行機を置いておくそうなので、時間を見つけて練習を行いたいと思います。Oracle Challenger IIは確かに素晴らしい飛行機ですが、飛行機というより、どことなく曲芸飛行専用機（注: 曲技飛行用飛行機ではない）という感じがする乗り物です。飛行性能では叶いませんが、まだ飛行機らしさの残る自身のPitts S-2Sが好みだと思いました。

硝煙漂う春風

King Cityに引越しをしてそろそろ1年になりますが、日本やヨーロッパに出向いているときを除くと、ほぼ毎日が空港と家の往復だけ。Laser 200は製作途中、Unlimitedの練習飛行もまだ発展途上。しかし、たまには趣味の時間を持ってもいいのではないでしょうか。と、勝手に納得して、今日は久しぶりに遊びに出かけてみます。

草原の中を走る198号線。

青い空、緑の大地。CA州は今の季節がいちばんきれいです。

行き先はCoalingaです。

どうやら目的地はこの油田の中にあるようです。

Coalinga Rifle Club http://www.coalingarifleclub.org/

Silhoutte Range

100 Yardsから550 Yardsまで、いろいろな的が揃っています。

通常、週末の射撃場は人で込み合っているものですが、ここは談笑しているお年寄りが2人いるだけで、射撃にやってきたのは私だけでした。聞くと、月に数回の競技会以外、ほとんどこのような状態だそうです。

距離547 yards（498 m）。

気圧高度867 ft、気温80度F、風向4時半、風速8 MPH・・・

ScopeのElevation（上下角修正）を12.73 MOA*、Windage（横風修正）を右に3.2 MOAに・・・

このスコープは20倍と高倍率なため、気温が上がると陽炎で標的が見辛くなりますが、陽炎の動きで風が読めるという利点もあります。特に、このような丘に囲まれた場所は風向きが頻繁に変わりますから、Windage（横風修正）は0のままにして、目測で射撃した方が対応が早いです。

こちらはPistol Range。

ここも貸切状態です。

これまで自分が通っていた射撃場には必ずRange Masterと呼ばれる係員がいましたが、ここでは自分自身で、または周囲の人と連携して安全確認をしなくてはいけません。

完全分解されたSig P-229R。

Ready to go

Remington M700SS 5Rも分解して清掃します。

Coalingaの射撃場までは距離にして約60 Miles（約100 km）。山道を走っておよそ1時間半ほどかかりますが、設備と環境は最高です。しばらく練習して、また長距離射撃競技にも参加してみたいものです。よい遊び場を見つけました。



*MOAは「Minute of Angle」の略で、角度の単位です。1度の60分の1を1 MOA、1分と呼びます。100 Yards（約91 m）の距離では、1 MOAは約1.04 inch、およそ1 inchに相当します。標的までの距離や横風の補正、また弾着の修正に用いられます。

私も射撃の専門家ではありませんが・・・。550 Yardsの距離の射撃に12.73 MOAのElevation補正が必要ということは、銃を基準（私の銃は100 YardsでZero inしています）よりも12.73 / 60度上向きに射撃するということですから、12.73 MOA X 550 Yards / 100 ＝ 70.02、基準よりも標的の約70 inches（約178 cm）上を狙っているということと同じです。直線で飛行しているように見える弾頭も、実は放物線を描いてゆるやかに弾道飛行をしているという話でした。

春の集中訓練

しばらく雨のない天気が続いていたCA州ですが、3月下旬からまた雨が見えるようになりました。

今日は大丈夫でしょうか。

朝のうちは晴れていましたが、西にはまた雨雲が近付いてきています。

あと1時間はVMCのままでいて欲しいのですが。 

職場の周りにはカタツムリがたくさん住んでいます。雨の日や涼しい朝方に活発に移動するようですが、うっかり遠くまで出かけてしまい、暑さで立ち往生している子達も見られます。救出作戦を開始します。

飛行はいかがでしたか？

雨雲が来る前に次の飛行の準備をしましょう。

ご覧の通り散らかったままの格納庫。

今日こそは片付けをします。

格納庫を開けると、すぐに小鳥がやってきて騒ぎ出します。

いつも番でいる中のよい二羽で、おそらく巣作りをしたいのでしょう。

でも申し訳ないけれど、他所にあたってください。

4月10日から12日まで、Borrego Valley空港での競技会に参加する予定でしたが、職場での春の集中訓練の計画を入れられてしまいました。仕方ありません、Borregoの競技会はキャンセルです。

2014年04月05日 練習風景
趣向を変えて、水平尾翼にカメラを取り付けてみました。

音が大きいので、再生には十分にご注意ください。

キャンセルは残念ですが、上の動画をご覧のように練習もまだ必要ですから、これは逃げるよい口実かもしれません。競技会参加の皆さま、次回Apple Valleyの競技会でお会いしましょう。

Aileron Spade

曲技飛行機、特に曲技飛行競技に使われる飛行機の多くには、Aileron（補助翼）にSpadeと呼ばれる板が取り付けられています。Aileronの回転軸より前方に板を取り付けることで、飛行中の相対風を用いて、Aileronの操舵力を軽減させる働きがあります。

Panzl S-330

中には、Panzl S-330のように、Aileronだけでなく、Elevator（昇降舵）やRudder（方向舵）にも取り付けられている飛行機もありますが、これは少数派のようです。余計な部品を取り付けて抵抗を増やすよりも、Horn Balanceを大型化するなどして、操舵力を低減させた方が有効なのではと感じますが。

このような部品を機外に追加することは私の好みではありませんが、飛行中に最も頻繁に、大きな操舵角で用いるAileronが軽くなることは大いに歓迎です。むしろ、非力な私が曲技飛行を行うには、Spadeは必需品とも言える装備です。

これまで使用してきた主なSpadeたち。

2006年、Pitts S-2Sを共同所有していたときから使用していたSpadeです。縦6.35in（16.13cm）、横7.60in（19.20cm）の犬小屋型。Aileron Weightも兼ねて、厚さ0.125inchの2024-T3素材を用いました。

上下にSpadeが取り付けられたPitts S-2S。

今となっては懐かしいLivermore空港です。

上側Aileronに取り付けられたSpade。

当然ながら、下側AileronだけにSpadeを取り付けるとAileronが重い。しかし、上下全てのAileronに取り付けると、軽くはなるものの、操舵感覚が奇妙でした。仕方なく、下側のみに取り付けて飛行していましたが、やはり操縦桿が重いと不満が出ます。

昨年9月のDelanoの競技会前に作成したSpade。

縦7.50in（19.05cm）、横7.25in（18.42cm）、0.063inch厚の2024。一般的な金属製のSpadeを参考にして、取付部をDoublerとして補強しました。Spadeを大型化して、交換直後はAileronが軽くなったと喜んでいましたが、次第にまだ重いと不満を感じるようになりました。

先月2月に作成したSpade。縦7.75in（19.69cm）、横8.75in（22.23cm）、厚さ0.050inch。基本形はPitts S-2Bのものを参考にしました。薄い素材を使ったため、剛性を保つために端を45度に曲げています。



さらに大型化したことで、軽さでは文句のないものになりました。しかし、Centering（舵の中立位置）が判り辛く、またRollが継続する傾向が出始めました。

SpadeのDoubler（補強）部分。飛行中に相当な応力がかかり、変形を繰り返しているようでした。明らかに剛性不足です。Rollが継続しようとしていたのもこのためでしょう。



以上のようにSpadeを作成してきましたが、曲げ加工やRivetingは面倒な作業です。では、厚めの素材を用いたら工程を省くことができるのではないでしょうか。手元に0.090inch厚の2024があったため、次はこれを使ってみることにしました。

今月作成の新型Spade。

新しいSpadeの大きさは、縦8.00in（20.32cm）、横7.50in（19.05cm）、厚さ0.090inch。今回は縦方向に長くして、Aspect Ratio（縦横比）を小さくし、Spadeが失速（？）しにくいようにしてみました。Armが長くなることで、小さいながらも効果が得られるという利点もあるかもしれません。

新型Spade下部。Doublerがなく簡素です。

十分な厚さのため、曲げ加工をしなくても剛性は十分です。当初はこの厚い素材による重さの
影響を心配していましたが、実はこの素材は正解だったようです。広い面積のために操舵力は軽く、同時に重心位置が前方に移動したためかCenteringが判りやすくなりました。相反する要求を満たすことができたことは意外です。

現在の飛行中の操舵感覚は、どことなくMarchetti SF-260やT-6のような、Servo TabをAileronに用いた軍用機のような雰囲気があります。曲技飛行機らしからぬ乗り易さにはつい笑みがこぼれます。正直なところ、あと、もうほんの少しだけ軽かったら・・・という欲も まだありますが、これ以上のバランスは難しいでしょう。現状にとても満足です。

夏時間です

3月に入って夏時間になり、日没が1時間遅くなりました。ついこの間までは夕方5時を過ぎると暗くなっていたのに、夏時間になると7時過ぎまで明るいまま。外の明るさに気を許していると、つい帰りが遅くなってしまいます。要注意です。

3月は春も本番、この暖かさは嬉しいのですが、毎年1つだけ気が重くなることがあります。それは毎年4月15日を期限とした、Tax Return（納税申告）です。専門の方に依頼することもできますが、私はここ数年、Web上で数字を入力して進めて行く「TurboTax」を使っています。面倒ではありますが、英語で専門用語を交えながら会話することはさらに面倒ですし、こうして自分の都合に合わせて進められることはいいものです。それでも、ここ10日間は寝不足になりながら、憂鬱な日々を過ごしました。

4 Minute Freestyle 練習飛行中

角度の調整を忘れ、画面が真横になってしまいました。画面を横にしてご覧ください。まだ乱雑に科目をこなしているだけで、表現力が乏しいです。練習に加え、研究が必要です。



そんなTax Returnはまた来年までお預け。次は4月のBorrego空港の競技会に向けて、練習飛行を再開です。あと2週間でどこまで上達できるでしょうか。可能なら、4 Minute Freestyle（4分間の時間制限内で行う自由演技）も参加してみたいものです。

Master Warning Lightを新設

Cessna C-208Bの計器盤。

計器盤の左上部にAnnunciator Panelがあります。

飛行中に異常を知らせてくれるWarning Light（警告灯）やCaution Light（注意灯？）。計器が示す異常を早期に視覚で知らせてくれる便利な装備ですが、曲技飛行中の忙しいときはそれすら注意が行き届かなくなります。点灯に気付かずに飛行を続けてしまうことがないよう、いずれ大型のWarning Lightを新設しようと計画していました。

新設作業はそのうちに･･･と考えていましたが、予定を急遽変更して、本日作業を行いました。それは、昨日このようなことがあったからです。

〈動画〉Warning Light ON！

この飛行機では、EGT（排気温度）やCHT（シリンダー温度）などの状況などを表示するEngine Monitor、Oil Pressure（油圧）やOil Temp（油温）を表示するOil Gauge、そして燃料流量を元に残量や使用量などを表示するFuel Totalizer、以上の3つの計器の信号を1つのWarning Lightで表示するようにしています。複数の警告を1つでまとめて表示するため、Master Warning Light（主警告灯）と呼ばれます。

確かに、Engine MonitorにはEGTが限界を超えたとの表示がありましたが、数値は通常通りで異常は見られません。それとも、私が気付くまでに時間がかかり過ぎていたのでしょうか。もし高温状態で10-20秒も飛行していたら大問題です。しかし、飛行中の映像を見ると、点灯から気付くまでおよそ3秒。数字までは読めませんが、縦の棒状グラフの表示も通常値です。

誤報だったようで一安心ですが、高出力時のEGT超過はEngineを一瞬に破壊する危険性がありますから、映像で確認するまで穏やかではありませんでした。

高度計の上にMaster Warning Lightを新設。

元からの赤のWarning Lightは、Fuel Totalizerの配線のみを接続して、「LOW FUEL」の表示をするようにしました。新設したMaster Warning Lightは、Engine MonitorとOil Gaugeからの2つの配線のみです。

KISS（Keep it simple, Stupid！）です。
シンプルにしようよ、頭悪いんだからさ！

というわけで、今後、曲技飛行中に見るべき計器は、速度計、高度計、そしてMaster Warning Lightの3つのみになりました。何という簡素な計器盤。私自身がこのMaster Warning Lightを信頼できれば、飛行中の注意を他の部分に向けられますから、曲技飛行の能力の向上になるのではないでしょうか。少しだけ期待したいと思います。